Подпишись

* Вы будете получать самые интересные новости Украины

Трендовые новости
20 Апр 2021

Blog Post

Все рубрики

Катынь-2: Открытое письмо г-же Анодиной | Everyday in Ukraine 

Председателю МАК
г-же Анодиной Т.Г.

ОТКРЫТОЕ ПИСЬМО
касательно результатов расследования МАК катастрофы польского правительственного самолета Ту-154М б/н 101 10.04.2010

Г-жа Анодина! Проведенное возглавляемым Вами Международным Авиационным Комитетом расследование трагической катастрофы под Смоленском имело настолько явную искусственно направляемую против погибшего экипажа – и более того, лиц из числа пассажиров(!), вообще не участвующих в процессе управления самолетом – обвинительную доминанту, что на момент его окончания и опубликования результатов практически не уменьшило количество людей, недоверчиво к нему относившихся, то есть оказалось попросту неубедительным. Представляя общественности на пресс-конференции 12.01.2011 результаты своего расследования Вы не рисковали услышать неудобные вопросы, потому что присутствовали только журналисты. Авиационных специалистов и летчиков среди них не было. К тому же, даже специалисту нужно достаточно много времени, чтобы критически проанализировать представленные данные. Неудобных вопросов по существу на пресс-конференции не прозвучало. Мне хотелось бы исправить это положение и задать Вам несколько таких вопросов. Не потому что я хочу досадить Вам, а чтобы “закрыть” белые пятна, которыми изобилует Ваш Окончательный отчет. Уверен, для Вас не составит труда честно ответить на них.

Итак, вопросы:

1. Почему Вы не опубликовали запись переговоров экипажа ни в виде звукового файла, ни хотя бы в виде текстовой расшифровки? Почему Вы не опубликовали отчеты специалистов фирмы UASC “TAWS Data Extraction for NTSB Identification: ENG10SA025” и “FMS Data Extraction for NTSB Identification: ENG10SA025”?

2. С какой целью 10.04.2010 на “Северный” прилетал Ил-76 б/н 78817? Согласно “Транскрипции переговоров на СКП аэродрома Смоленск (Северный)” (оригинал на сайте МАК) при выполнении этим самолетом первого захода на посадку в 09:25:54 на фоне нецензурной ругани членов ГРП “прослушивается гул самолета”, что свидетельствует о пролете Ил-76 в непосредственной близости от БСКП. БСКП находится на расстоянии около 160м от осевой линии ВПП. Объясните, почему экипаж Ил-76, находившийся согласно все той же “Транскрипции переговоров на СКП аэродрома Смоленск (Северный)” в 09:25:32 на курсе и на глиссаде на удалении 1км (то есть его боковое удаление от оси ВПП не превышало 40м) – “09:25:32 – РЗП – Один, на курсе, глиссаде” – при наличии метеоминимума (видимость в 09:26 составляла 1000м – Окончательный отчет МАК, стр.54) и видимости огней приближения к моменту пролета торца отклонился от оси ВПП более чем на 100м? Является ли случайностью то, что Ил-76 в своем первом заходе пролетел над местом расположения обломков польского Ту-154? Какую выброску (что было сброшено и где) выполнил Ил-76 (“10:27:58 – Борт – (нрзб) закончил выброску, снижение на восток” – Транскрипция переговоров экипажа самолета Ту-54 б/н 101, МАК (опубликована польской стороной))?
3. При столкновении самолета с землей, приведшем к полному разрушению его конструкции, неизбежно должен был остаться след на поверхности не только от хвостового оперения и левой консоли крыла, но и от фюзеляжа. В Окончательном отчете Вами не представлено ни одного подтверждения наличия такого следа (от столкновения фюзеляжа с поверхностью) на месте расположения обломков Ту-154. Я надеюсь, Вы понимаете, что факт отсутствия углубления в мягком грунте в месте соприкосновения семидесяти восьми тонн металла, падающих с высоты не менее 15м и имеющих поступательную скорость около 260-270км/ч, может говороить только о том, что никакого столкновения фюзеляжа с землей не было. Поэтому, если отсутствие в Окончательном отчете данных о расположении и размерах следа от столкновения фюзеляжа с землей обусловлено небрежностью его составителей, то, пожалуйста, приведите эти данные сейчас – назовите глубину, длину, ширину углубления в почве, вызванного падением на нее фюзеляжа, а также удаление его (углубления) краев от торца и от оси ВПП.

4. Вам не может не быть известно, что использование в качестве основания для какого-либо вывода заведомо недостоверных данных делает недостоверным и сам вывод. Почему Вы в Окончательном отчете для оценки психоэмоционального состояния КВС А.Протасюка использовали заведомо ложный “Анализ психологических тестов и личностных особенностей КВС А.Протасюка”, подписанный А.В.Клюевым, М.С.Жуковской, М.Мацандером и Н.Оленевым? Заведомая ложность этого документа видна любому непредвзятому читателю, поскольку вывод о “преобладании конформности в чертах характера А.Протасюка” сделан без указания значения нормы для шкалы UGD по опроснику NEO-FFI. Хотите возразить? Что ж, назовите значение нормы для шкалы UGD. Напомню, что показатели А.Протасюка 31/6 при шкале (0-48)/(1-10).

5. В “Транскрипции переговоров экипажа самолета Ту-154М б/н 101 …” подписанной специалистами МАК А.А.Мартынюком и И.А.Красоткиной имеется следующий фрагмент:
“… 10:31:20 ШТ И в этот момент у нас 5 миль от центральной. … … 10:31:56 2П Да, а мы 5 миль где? 10:31:56 ШТ Сбоку.

…”

Как следует из содержания данного фрагмента, этот диалог происходит в момент пролета траверза КТА. На представленной Вами траектории полета польского самолета (см. Рис.43 Окончательного отчета стр.156) нет ни одной точки между вторым и третьим разворотом, которая была бы удалена от КТА на 5 миль. Почему Вы нарисовали траекторию, не соответствующую действительности?

6. Назовите причину, по которой автомат тяги увеличил обороты двигателей с ~40% до ~60% КНД в интервале времени 10:39:40 – 10:40:00 уже после того, как самолет был переведен в снижение по глиссаде (см. Рис 24 Окончательного отчета стр.78).

7. На Рис.49 Окончательного отчета (стр.186) зафиксировано триммирование штурвальной колонки автопилотом в интервале времени 10:40:53.5 – 10:40:55. В это время руки КВС лежали на штурвале (в 10:40:54.5 началось взятие штурвальной колонки на себя с целью отключения автопилота пересиливанием) и не могли управлять рукояткой СПУСК-ПОДЪЕМ. Объясните каким образом автопилот осуществлял активное пилотирование, если Вы утверждаете, что режим выполнения автоматического захода на посадку (АЗП) на аэродроме “Северный” был невозможен?

8. В отчете специалистов фирмы UASC “TAWS Data Extraction for NTSB Identification: ENG10SA025” (опубликован польской стороной) зафиксировано значение параметров GLIDESLOPE DEVIATION (отклонение от глиссады по высоте) и LOCALIZER DEVIATION (отклонение по курсу) для всех событий TAWS. Для событий, сгенерированных во время выполнения захода на посадку (#34, #35, #36, #37, #38), эти значения равны:

Glideslope Deviation: 0.095982 dots
Localizer Deviation: 0.108367 dots

Чем Вы можете объяснить эти значения, если, как Вы утверждаете, на “Северном” отсутствовала курсо-глиссадная система?

9. Вне всякого сомнения Вы предельно внимательно изучили отчеты специалистов фирмы UASC “TAWS Data Extraction for NTSB Identification: ENG10SA025” и “FMS Data Extraction for NTSB Identification: ENG10SA025” и имели возможность получить у них ответы на возникшие вопросы. Выяснили ли Вы причину того, что в логе события #33 TAWS, сгенерированного при выполнении взлета на аэродроме Варшавы, зафиксировано отрицательное(!) значение вертикальной скорости -345.840604 ft/min? Что является этой причиной? Влияет ли эта причина на значения вертикальной скорости, зафиксированные в других событиях TAWS? Как для устранения выявленной погрешности должны быть скорректированы значения вертикальной скорости, зафиксированные TAWS при выполнении захода на посадку?

10. Значения параметров FLIGHT PLAN ADHERENCE (признак следования флайт-плану) и CROSS TRACK (боковое удаление) в логах событий #34, #35, #36, #37, #38 TAWS (см. отчет “TAWS Data Extraction for NTSB Identification: ENG10SA025”) однозначно свидетельствуют о том, что траектория полета не совпадала с активным флайт-планом FMS – так, например, в момент генерации события #34 на удалении около 5400м от торца ВПП боковое удаление от активного флайт-плана FMS составляло около 2км – и, следовательно, управление самолетом в боковом канале осуществлялось не FMS. Почему же Ваш Окончательный отчет содержит заведомо ложное утверждение о том, что “в боковом канале экипажем использовался один из двух режимов управления автопилотом: по сигналам FMS или от рукоятки РАЗВОРОТ” (стр.180)? Почему Вы намеренно вводите общественность в заблуждение, утверждая, что “полет проходил в соответствии с введенным планом от точки DRL к точке XUBS” (стр.180), хотя прекрасно знаете, что план, на который Вы ссылаетесь, был прописан в SECONDARY FMS, а управление автопилотом может осуществлять та FMS, которая является PRIMARY?

11. Ключевым моментом для установления причины катастрофы Ту-154М б/н 101 является изменение установки задатчика радиовысотомера со 100м (установлен перед снижением) на 60м. Этот факт свидетельствует о том, что к началу выполнения захода на посадку система захода была командиром выбрана и согласована с экипажем и, очевидно, с руководителем полетов. Почему Вы в своем 210-страничном отчете не уделили ни одной строчки ответу на вопрос: что и когда дало основания КВС А.Протасюку выбрать новое значение ВПР и установить задатчик радиовысотомера на 60м? Почему ни в “Транскрипции переговоров экипажа самолета Ту-154М б/н 101 …” подписанной специалистами МАК А.А.Мартынюком и И.А.Красоткиной, ни в польских транскрипциях нет никаких свидетельств изменения установки задатчика и согласования этого действия с экипажем?

12. Согласно Table 3-10 FMS Serial Number 281 DME/VOR/TACAN Inputs на странице 25 отчета “FMS Data Extraction for NTSB Identification: ENG10SA025” (опубликован польской стороной) на момент потери питания FMS зафиксировано расстояние до маяка TACAN в Шяуляе – 325км. Расстояние между Смоленском и Шяуляем превышает 570км. Как Вы можете объяснить эту разницу? Какое отношение к полету польского Ту-154М б/н 101 10.04.2010 имеет военный аэродром Боровцы в окрестностях Полоцка (Беларусь)?

Спасибо.
Капитан запаса Аркадий Протасов (aka flanker20)

Текст отправлен на адрес:
mak@mak.ru

Текст размещен:
Открытое письмо г-же Анодиной

Related posts