Скоростной электропоезд КВСЗ – Фоторепортаж с испытаний.

06.Август.2012

Продолжаются испытания первого отечественного межрегионального скоростного двухсистемного электропоезда производства Крюковского вагоностроительного завода. Они проходят на участке пути в 37 километров между  станциями Новомосковск и Баловка Приднепровской железной дороги. Для этого выделены специальные «окна», когда на участке нет движения других поездов. На месте событий побывали работники рекламной и пресс-служб предприятия.

Между Новомосковском и Баловкой

— Алло, Слава, ты где?
— Между Новомосковском и Баловкой.
— А как вас поймать?
— На любом переезде или перегоне.
Такой разговор по телефону происходил между начальником бюро рекламы КВСЗ Сергеем Клименко и начальником конструкторского бюро проектно-конструкторского управления предприятия Вячеславом Прониным. Пронин и другие испытатели – на борту электропоезда. Мы в микроавтобусе. Группа, в составе Сергея Клименко, начальника фотолаборатории Юрия Язовцева, руководителя пресс-службы Анны Кудияровой отправилась на полигон, чтобы принять участие в испытаниях, рассказать о них, провести фото- и видеосъемку. В том числе и с борта вертолета.

Инициатором и организатором этой акции стал президент акционерного общества «Крюковский вагоностроительный завод» Владимир Приходько.

Позади  Днепродзержинск, где-то в стороне остался Днепропетровск. Мы пробираемся можно сказать полевой дорогой, чтобы побыстрее подъехать к железной дороге.
— Вот он! – воскликнул кто-то. В этом восклицании было все: и радость от того, что мы на месте, и, конечно же, восторг от увиденного. Электропоезд стоял на путях белоснежным красавцем среди августовского жаркого дня. Такой родной, такой весь аккуратный, красивый, стройный и легкий, невзирая на свои внушительные габариты. Длина состава из 9 вагонов – примерно 250 метров. Он выглядел космическим пришельцем среди полей подсолнухов и кукурузы.

Нам открыли дверь, заходим, вернее, залезаем вовнутрь. Ступеньки высоко, несмотря на дополнительную, потому что не на перроне, а просто на железнодорожной насыпи. Романтика!

В кабине машиниста – общество молодых улыбчивых людей. Среди них конечно же машинист и его помощник, работники Украинского научно-исследовательского института вагоностроения,  проектно-конструкторского управления и корпуса пассажирского вагоностроения Крюковского вагоностроительного завода, партнеры из России. Все эти люди работают на одну задачу, скрупулезно выполняя все пункты программы испытаний.

Отправляемся. А может, правильнее сказать, взлетаем? Мягко и плавно. Бесшумно и легко. Поезд стремительно набирает скорость. На мониторе управления цифры меняются молниеносно: 90, 120, 132, 137, 141! Больше на этом полигоне  ни машинисту, ни электропоезду не разрешают. Не передать словами атмосферу и настроение людей.

Я впервые в кабине машиниста электропоезда, который двигается с такой скоростью вперед. Через огромное стекло носовой части головного вагона видно все. Как блестят на солнце рельсы (а шпал из-за скорости не рассмотреть), как летят-летят навстречу опоры, которые поддерживают контактный провод.

— Впереди красный! Внимание, экстренное торможение, — это бортовой компьютер, который проверяют и «обучают» работать в разных режимах, громко предупреждает о знаках.

Действующие лица

Знакомимся с испытателями поближе. Российский Ижевский радиозавод представляют Сергей Перевозчиков и Сергей Теплов. Они отвечают за испытание аппаратуры по безопасности движения – «Комплексное локомотивное устройство безопасности», сокращенно КЛУБ. Вот этот самый КЛУБ контролирует скорость поезда, не позволяет превышать максимально допустимую, предупреждает о сигналах семафоров.

В комплексе с системой КЛУБ работает еще одна – ТСКБМ – «Телемеханическая система контроля бодрствования машиниста».
— Обратите внимание, — говорит Сергей Перевозчиков, — на руке машиниста браслет, который внешне напоминает обыкновенный пластиковый браслет для наручный часов. Наша ТСКБМ «чувствует» по сопротивлению кожи состояние машиниста. Если он (все может случиться) задремал, то последуют звуковой и световой сигналы. Машинист проснется и должен нажать, так называемые, кнопки бдительности, подтвердить, что он бодрствует. Если этого не сделать, то поезд затормозит и остановится в автоматическом режиме.

Все параметры систем поезда пишутся на кассету регистрации – «черный ящик», их при необходимости можно будет расшифровать.
— Каково ваше задание на испытаниях?
— Мы приехали проводить пусконаладочные работы этих систем.
— Ну и как?
— Все идет по плану. Мы довольны.

Вспомнился старый советский фильм «Поезд вне расписания». У машиниста поезда случился сердечный приступ, и состав оказался неуправляемым. Тогда молодой железнодорожник, рискуя жизнью, на полном ходу пробирался к кабине машиниста, чтобы остановить поезд. Как видим, в современном электропоезде, о безопасности призвана позаботиться умная электроника.

Это первая часть нашего рассказа об испытаниях. Далее – о железнодорожниках, вагоностроителях, ученых и конечно об их детище – первом отечественном электропоезде. Новые снимки, в том числе, сделанные с борта вертолета.

Материалы и Фото: Официальный сайт Крюковского Вагоностроительного Завода

========================================================

Сайт everyday.in.ua всяческим образом будет показывать достижения именно Украинской промышленности, а тут и такой красавец построили на «Крюковском». К слову авторов статьи, Хюндай нам нравится гораздо меньше…

Ну и немного статистики с сайта производителя:

Предназначен для обеспечения пассажирских перевозок по сети железных дорог со скоростью движения до 200 км/ч .

Кузова вагонов изготовлены из нержавеющей стали. Конструкция вагонов поезда в полном объеме соответствует требованиям санитарных норм по эргономике, микроклимату, освещенности, шуму и вибрациям, а также требованиям безопасности на все отделочные и облицовочные материалы.
Интерьеры салонов, имеющие современный дизайн выполнены из пластиковых и металлических панелей с использованием износостойких, экологически чистых, трудногорючих материалов. При необходимости они легко демонтируются и дают доступ к системам жизнеобеспечения вагонов в период их эксплуатации.

Вагоны оборудованы:

  • Безлюлечными тележками с центральным пневмоподвешиванием мод.68-7072 (головной вагон) и мод.69-7049 (промежуточный вагон);
  • Жесткими сцепными устройствами и герметичными переходами;
  • Местами для перевозки инвалидов в инвалидных колясках;
  • Системой электропитания – централизованной от высоковольтной подвагонной магистрали, через статический преобразователь, от промышленной электросети 380В на стоянках, от аккумуляторных батарей (Электрооборудование данных вагонов имеет резервную систему электропитания в случае выхода из строя основного статического преобразователя);
  • Системой горячего и холодного водоснабжения;
  • Комбинированной системой отопления с автоматической регулировкой температуры:
  • Системой кондиционирования воздуха с автоматической регулировкой температуры;
  • Санитарно-техническим оборудованием ( мойка, умывальники, душ, туалеты замкнутого типа);Противопожарным оборудованием (пожарная сигнализация, пожарные извещатели, установка водяного пожаротушения, установка автоматического пожаротушения в электрощите);
  • Системой автоматического управления, контроля и диагностики ( САУКД);
  • Системой контроля нагрева букс(СКНБ);
  • Системой контроля состояния дисковых тормозов (СКСТ);
  • Поездной автоматической системой диагностики (ПАИДС);
  • Системой видеонаблюдения;
  • Информационной системой(информационные табло и указатели);
  • Системой поездной связи «проводник-пассажир»;
  • Системой аудиотрансляции и ТВ- мониторами;
  • Системой спутниковой навигации и связи, Wi-Fi;
  • Автоматическими электроприводными дверьми прислонно-сдвижного типа;
  • Автоматическими тамбурными электроприводными дверьми сдвижного типа;
  • Системой блокировки дверей на скорости свыше 5 км/ч.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Длина поезда, мм
240 260
Длина вагона, мм
26 696
База вагона, мм
19 000
Ширина вагона, мм
3 420
Высота вагона, мм
4 400
Габарит по ГОСТ 9238
1-Т
Максимальная статическая нагрузка от колесной пары на рельс, Тс
18
Максимальный срок следования до первой экипировки, ч
24
Максимальная эксплуатационная скорость, км/ч
до 200
Состав поезда, шт
9
Количество мест для сидения, шт

В том числе:

мест первого класса

мест второго класса

мест третьего класса

мест для пасажиров в инвалидных колясках

612

128

370

112

2

Срок службы вагонов, лет
50



загрузка...

Comments are closed.

Analytics Plugin created by Web Hosting